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El tranporte ferroviario de mercancías no mejora su competividad según la CNMC

El tranporte ferroviario de mercancías no mejora su competividad según la CNMC

La CNMC ha publicado un informe acerca de la situación del mercado de transporte ferroviario en el que destaca las perspectivas de futuro del segmento de mercancías. A raíz de las contestaciones que han aportado las principales empresas del sector no se espera un cambio de tendencia a corto plazo , ya que hay muchos elementos de mejora, que no parece se estén solucionando en la actividad.

En este sentido, hace especial hincapié en las dificultades para competir frente al transporte por carretera , debido principalmente a los costes y a la limitada flexibilidad de los tráficos, ya que para ser competitivo son necesarias cargas elevadas y largas distancias.

En este contexto, también ha percibido la CNMC que las empresas ferroviarias demandan actualmente una política de transporte adecuada que fomente el tráfico de mercancías por ferrocarril, adaptando las infraestructuras, evitando incrementos de costes y fomentando la creación de corredores de mercancías que generen una masa crítica mínima que haga atractivo el modo ferroviario.

Las empresas prefieren a los operadores privados

Respecto al tipo de operador, las respuestas de los representantes de los usuarios muestran que los servicios prestados por las empresas privadas presentan mayor calidad y menores precios dado que las empresas alternativas están más enfocadas a sus necesidades, con mayores grados de flexibilidad y costes ajustados, por lo que proponen el fomento de la competencia. El segmento de tracción de mercancías es muy limitado y en el apenas si compiten una decena de empresas privadas, encabezadas por Comsa Rail , Continental Rail , Transfesa o Logitren , entre otras.

Sin embargo, en sus respuestas, las empresas ferroviarias alternativas han expuesto los problema s que afrontan para consolidarse en el mercado, incluyendo el limitado acceso al material rodante y su mantenimiento, la fuga del personal de conducción , así como las distorsiones que supone la presencia de un operador público, Renfe Mercancías , con resultados negativos sostenidos en el tiempo.

A pesar de la situación anterior, el acceso a la red ferroviaria y la actuación de los gestores de infraestructuras en este aspecto no suponen, a juicio de las respuestas recibidas, una barrera a la entrada. Así, la valoración de la actividad de ADIF y ADIF Alta Velocidad en relación con los contenidos de la declaración sobre la red o la asignación de surcos refleja niveles de satisfacción por encima de la media. Por el contrario, parecen existir espacios de mejora en la información y gestión de las restricciones de capacida d .

Los cánones y limitada capilaridad dos escollos para la expansión

Por el contrario, en la medida en que afectan a la competitividad del sector, los cánones ferroviarios son considerados excesivos y son una fuente de preocupación para las empresas ferroviarias, dados los anuncios de ADIF y ADIF Alta Velocidad sobre su incremento con el objetivo de cubrir los costes directamente imputables.

Las instalaciones de servicio suponen también un elemento que limita el atractivo del modo ferroviario en el transporte de mercancías por ferrocarril. Por una parte, los representantes de los usuarios señalan la limitada capilaridad de la red ferroviaria, incluyendo los cargaderos privados, así como las dificultades administrativas y los costes que supone la creación de una nueva terminal privada.

Por otra parte, en relación con las terminales abiertas al público , las respuestas recibidas tanto de las empresas ferroviarias como de los representantes de los usuarios señalan la mejora que la iniciativa privada supone en su gestión , recibiendo una negativa opinión las terminales que ADIF todavía gestiona directamente. Finalmente, las empresas ferroviarias señalan su insatisfacción en sus relaciones con las Administraciones Públicas y los administradores de infraestructuras competentes, resaltando los costes regulatorios que debe afrontar el modo ferroviario. Por el contrario, las respuestas recibidas señalan que la CNMC, en tanto que regulador ferroviario, debería ver incrementadas sus competencias.



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