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En riesgo la viabilidad del sector ferroviario por la recuperación de los pagos directos a Adif

En riesgo la viabilidad del sector ferroviario por la recuperación de los pagos directos a Adif

La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) ha aprobado el informe de supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías 2017, en el que se hace mención acerca de las consecuencias de la progresiva repercusión de los costes de la red de ferrocarril en los cánones que pagan las empresas a Adif. En este sentido, la aplicación de la normativa comunitaria obliga a que el ferrocarril recupere, al menos, los costes directos que genera en relación con el uso de la infraestructura. Por ello, los gestores de infraestructuras aplicarán una senda de incrementos de los cánones ferroviarios con este objetivo, lo que implicará que alcancen más de 4 €/tren/km, esto es, 20 veces el nivel actual.

Esta circunstancia, destaca la Comisión en su estudio, afecta notablemente a la competitividad relativa del sector del transporte de mercancías por ferrocarril respecto del transporte por carretera. No en vano, en la actualidad, el transporte por carretera no hace frente con carácter generalizado a los costes que supone el uso de la infraestructura. De hecho, de los 15.444 km que componen la red de autopistas en España, el 21% son de pago, porcentaje que contrasta con el observado en Francia (79%), Italia (86,5%) o Alemania (99,6%). La red viaria de carreteras española, si bien es de menor tamaño que las redes francesa e italiana, es la que cuenta con mayor número de km de autovía. A pesar de ello, como se ha dicho, solo una pequeña parte de la extensión de este tipo de carretera tiene asociado un peaje. Cuando se aplique de forma efectiva el canon previsto por Adif, los cánones ferroviarios incrementarán los costes totales estimados del modo ferroviario en un 20%. La partida de costes referente a los cánones ferroviarios, que actualmente supone solo un 2% de los costes operativos, pasaría a representar en torno al 30%. Esta situación alteraría de forma sensible la posición competitiva del ferrocarril con respecto a la carretera.

Caídas de la actividad ferroviaria en 2017

Dentro del mismo informe de CNMC se refleja asimismo que la actividad registró a lo largo de 2017 un descenso del 3,1% en t/km netas, que rondaron las 10.500 M, y del 3,8% en trenes por km, a pesar del crecimiento notable en el número de toneladas netas transportadas (+6,3%), que se acercaron a las 27 M. Además, la tendencia a la baja se ha visto continuada en el primer semestre de 2018, cuando ha habido un nuevo deterioro tanto en tráfico (-1,7% en t/km netas) como en volúmenes transportados (-4,5%).

De este modo, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situó en el 1,9%, solo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Unión Europea que presenta cuotas en torno al 18%.

Las empresas privadas caen por primera vez desde la liberación

La caída de la actividad afectó principalmente a las empresas que compiten con Renfe Mercancías, cuyo tráfico descendió por primera vez desde la liberalización del mercado un 9,1% en toneladas netas transportadas. La cuota de mercado de estas empresas bajó hasta el 36%, mientras que la empresa pública ha aumentado en 2017 ligeramente sus tráficos un 0,7%.

En cualquier caso, se ha notado una sensible mejora en los meses siguientes para las competidoras de Renfe, de manera que llegaron a obtener una cuota de hasta un 39% en el periodo enero-junio de 2018. Por contra, Renfe Mercancías ha reducido sus tráficos un 9,5% y sus volúmenes transportados un 6,9% respecto al mismo periodo del año anterior.

Los ingresos avanzan al potenciarse los productos de valor añadido

La reducción del tráfico contrasta con el incremento de los ingresos un 2,3% hasta los 294 M€, que ha sido mayor para las empresas competidoras de Renfe Mercancías, que supusieron un 28% del total del mercado con unas ventas conjuntas de 82,3 M€, frente a los 77,8 M del curso previo. En cambio Renfe Mercancías se quedó en 212,1 M€, un 1% más. Este mayor aumento en las firmas privadas se debe a la disminución del recorrido realizado en el transporte materias primas o productos semielaborados y al aumento de aquellos de alto valor añadido como vehículos y sus repuestos y accesorios.

Por tipo de tráfico, predominó el transporte de contenedores (46% del total); y por productos, los siderúrgicos que representaron el 46%. En términos de volumen, los productos a granel lideraron el transporte por ferrocarril (40%).

En cuanto a corredores ferroviarios, en el corto recorrido registraron mayor tráfico los que tienen origen y destino A Coruña y los realizados dentro de Asturias (en concreto, al puerto de Gijón). Respecto a los trayectos de medio y largo recorrido, los principales fueron entre Asturias y Valencia, seguidos por el corredor Madrid-Valencia.

Un mercado lleno de escollos a superar

Esta adversa situación que vive el sector ferroviario se debe a su limitada competencia debida a distintos factores, afirma la CNMC, como la falta de interoperabilidad plena de la vía, tanto a nivel nacional como internacional. Igualmente afectan las diferencias en el ancho de vía, electrificación y señalización, con diferencias incluso dentro de la red nacional.

Por su parte, destaca también la falta de derivaciones particulares en fábricas y polígonos industriales, teniendo en cuenta el dato de que en España solo existen 193 frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania. Por último destaca el poco uso de las tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envíos, muy común en otros modos de transporte.

Además, el informe de la CNMC señala que ante un mismo escenario en el que tanto el ferrocarril como el transporte por carretera internalizasen sus costes externos (como los de infraestructura, medioambientales y de congestión), el ferrocarril ganaría competitividad drásticamente.



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