Túnel de Guadarrama: La puerta de la alta velocidad hacia el norte
La construcción de dos túneles ferroviarios, sin perforaciones superiores,
en la Sierra de Guadarrama, con una longitud superior a los 56 km., supone
una de las obras de ingeniería más importantes realizadas hasta ahora en
España. Son la puerta de acceso de la alta velocidad hacia el noroeste y el
norte peninsular y el suroeste francés. Por ellos podrán circular trenes, a
más de 300 km. por hora, a finales de 2007, y acercarán Madrid con
Valladolid, que sólo estarán a una hora, y con Segovia, que quedará a
escasos treinta minutos de la capital.
Ficha técnico-económica
Los túneles de Guadarrama horadan una alineación montañosa que supone una
frontera natural entre las mesetas norte y sur. Su puesta en marcha, dentro
de la línea ferroviaria Madrid-Segovia-Valladolid, supondrá la conexión
primero entre el centro peninsular y las dos capitales castellanas y,
posteriormente, con Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y el suroeste
francés. Han sido considerados un proyecto prioritario de infraestructura
por la Unión Europea, que ha financiado más del 70% de los 1.216 M.EUR que
suponen su presupuesto total. Estos corredores han sido los primeros del
mundo construidos sin ataques intermedios, es decir, sin perforaciones
superiores, y los quintos más largos, sólo superados por el del Canal de la
Mancha, el de Seikán, en Japón, y los transalpinos de Lötschberg y San
Gotardo, en Suiza. Su trazado discurre entre el término municipal de
Miraflores de la Sierra en Madrid y las inmediaciones de la capital
segoviana. Desde la vertiente madrileña, arrancan a una altitud de 998 m. y
alcanzan una cota máxima de 1.200 m. El mayor recubrimiento sobre la bóveda
se produce bajo el pico de Peñalara, con una altura de casi un kilómetro.
La construcción del doble túnel, bajo el macizo de Guadarrama, se está
efectuando por los seis primeros grupos constructores nacionales, junto a
COMSA, que también se incluye entre los diez primeros espadas del sector.
Así, ACS participa en todos los lotes, salvo en el dos, a través de la
cabecera de construcción, DRAGADOS, y la especialista en obras
ferroviarias, TECSA. El grupo FERROVIAL construye los dos túneles desde la
boca norte, junto a FCC y su filial CONVENSA, otra especialista en obras
para ferrocarril. OHL se reparte el lote dos, con su filial GUINOVART,
COMSA y SACYR, y ACCIONA INFRAESTRUCTURAS se divide el lote uno con ACS. En
septiembre de 2002 se iniciaron las obras de perforación y revestimiento
con dovelas de hormigón, que concluyeron en mayo pasado con el cale del
tubo este y, un mes más tarde, con el oeste. Cuatro tuneladoras de roca
“extradura” trabajaron desde sus cuatro bocas, con una velocidad media de
excavación de 15,8 m. al día. Las máquinas eran de “doble escudo”, lo que
significa que estaban albergadas dentro de una coraza metálica, que les
permitió simultanear la excavación con la colocación de un revestimiento
prefabricado que sirvió para sostener el terreno. Las piezas que forman el
anillo de revestimiento de los túneles se han fabricado en la misma obra.
Cada una de las tuneladoras tenía asegurado el suministro desde una planta,
cuyo proceso de fabricación era similar al de una instalación de
prefabricados de hormigón, con la única diferencia que los áridos
utilizados procedían del material extraído en la excavación de los túneles.
El diámetro de excavación de las tuneladoras es de 9,45 m., pero una vez
recubierto con las dovelas que cuentan con 32 cm. de espesor, queda
reducido a 8,5 m.
Repercusiones de los Túneles de Guadarrama
La seguridad en el túnel
Los túneles son paralelos, con una separación de 30 m. entre ejes. Unas
galerías, que actualmente están en construcción, los conectarán cada 250 m.
Estas dispondrán de salas intermedias cerradas de forma estanca para que
sirvan de paso de uno a otro túnel y de refugio en caso de accidente. Cada
tubo irá dotado de un sistema de ventilación forzada que garantizará una
atmósfera respirable en caso de incendio. Hay, además, un andén lateral de
evacuación, alumbrado y con pasamanos en toda la longitud de los túneles,
de 1,70 m. de ancho y con capacidad para la circulación de dos personas en
paralelo. También está en ejecución una sala de emergencia de 2.500 m2,
equidistante de ambas bocas y con capacidad para albergar a 1.200 personas,
que funcionará como refugio autónomo en caso de accidente. Las medidas
exteriores de salvamento incluyen heliopuertos en las proximidades de las
bocas, carreteras de acceso a ellas y trenes de emergencia. La gestión de
las diferentes instalaciones de los túneles se realizará desde dos centros
de control relacionados entre sí -uno principal y otro esclavo-, que
dispondrán de un sistema de suministro energético autónomo para un mínimo
de cuatro días. Las obras actuales incluyen la construcción de los centros
de transformación y otras instalaciones complementarias. Se ha iniciado la
preparación de la solera, sobre la que se montará la vía en placa.
Simultáneamente, se llevarán a cabo trabajos de electrificación,
señalización y de equipos de seguridad, lo que permitirá dejar lista la
obra para realizar diferentes pruebas. Todo el diseño se ha hecho para que
los trenes puedan alcanzar velocidades de 350 km./hora y el ancho de vía
será el estándar europeo, que está siendo instalado en todas las nuevas
obras de ferrocarriles españoles. El sistema de señalización será ERTMS
(sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario), el mismo que en la
nueva línea de alta velocidad hasta Barcelona. Aunque el trazado es
subterráneo en su mayor parte, también se realizan actuaciones a cielo
abierto. En la localidad madrileña de Soto del Real está en ejecución el
Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), del que se ha
concluido la plataforma y los andenes y queda el montaje de vía. En esta
zona y antes del emboque de los túneles, se construye el Viaducto de
Majalahita para salvar el Arroyo de Matarrubias. El viaducto consta de 702
m. y se ha levantado con el método de dovelas prefabricadas y empuje desde
los extremos. Actualmente, se están ultimando los remates finales, tras
haber acabado su estructura. Las obras complementarias en el territorio
madrileño se completan con dos falsos túneles de 211 m. para emboquillar
las bocas sur hacia Segovia. En este sentido, ambos túneles se han
prolongado unos 500 m. en cada extremo para evitar que sus salidas
afectaran a zonas protegidas y con un alto valor medioambiental.
Los Túneles de Guadarrama en cifras
Charo Reyes
charo.reyes@alimarket.es
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