Alimarket Logística: Según nos consta, ID Logistics Iberia, situada en el top tres de la logística para el sector de gran consumo, cuenta con 22 duotráileres, nueve megacamiones y dos tráileres eléctricos. ¿Son unidades de la propia compañía o este cómputo de flota sostenible incluye también las unidades sostenibles subcontratadas?
Maite Ferrer: Es dotación de ID Logistics Iberia, asignada a nuestra actividad propia de transporte, que efectuamos con tráileres, unidades euromodulares (megas) o duotráileres. Esta operativa de tráfico desempeñada directamente por ID Logistics con flota de nuestra titularidad -convencional y sostenible- consiste en transporte de largo recorrido y carga completa, de origen a destino o de arrastre. De hecho, tenemos subcontratada toda la capilaridad, es decir, las entregas -desde las plataformas de distribución- hasta el destinatario final. Para estos servicios capilares, contamos con una red de agencias de transporte y autónomos.
A.L.: Por eso, ID Logistics carece de camiones ligeros y furgonetas eléctricas…
M.F.: Efectivamente. Tampoco tenemos ya vehículos de gas. Contábamos con dos unidades de este tipo, que eran antiguas y abandonamos debido también a la inestabilidad surgida en torno a dicho combustible.
A.L.: ¿En qué medida, ID Logistics promueve y mide el compromiso medioambiental de los operadores subcontratados?
M.F.: Realizamos un proceso de evaluación de proveedores, sobre todo cuando trabajamos con agencias. Se les pide un plan de reducción de las emisiones y se les hace firmar una carta de compromiso, que está alineada con nuestra política de RSC. Periódicamente, se les requiere nos envíen información, para conocer la evolución de su plan.
En cambio, es difícil pedir un plan de reducción de emisiones a un pequeño autónomo. A estos transportistas les ayudamos en otros aspectos y les damos formación en conducción eficiente.
A.L.: ¿Qué tipos de trayectos efectúan los megacamiones y duotráileres de la compañía?
M.F.: Los utilizamos para largo recorrido. Además, dos y cuatro de ellos, respectivamente, operan con HVO, lo que supone una doble ventaja en términos medioambientales. En cambio, todos nuestros tráileres convencionales funcionan con gasoil.
A.L.: ¿Cómo beneficia a las tarifas de los clientes la utilización de megas y dúos?
M.F.: En los servicios de duotráiler con gasóleo, la tarifa se reduce un 7-10%, pues los costes fijos son inferiores. Si en un dúo tenemos una tractora, un conductor y dos semirremolques, para la misma carga mediante tráiler convencional se necesitarían dos tractoras, dos conductores y un total de dos semirremolques. Ciertamente, un dúo consume más, en concreto, unos 45 litros por cada 100 km. Mientras, un convencional emplea 30 litros en la misma distancia.
A.L.: Entiendo que los dos tráileres eléctricos de ID Logistics no efectúan transporte de largo recorrido…
M.F.: Los eléctricos tienen los problemas de la autonomía, el elevado coste de su adquisición y sus tiempos de recarga, en contraste con nuestros ajustados plazos de entrega de la mercancía. Todo esto limita su escalabilidad y explica que solo dispongamos de dos unidades de este tipo.
Sin embargo, los camiones eléctricos pueden tener un importante rol complementario y servir para algunos entornos o tipos de trayectos. Nosotros hemos implantado nuestros tráileres eléctricos en rutas circulares diarias, muy repetitivas y no demasiado largas. Por ejemplo, operan entre almacén y fábrica del cliente y entre fábrica y almacén.
A.L.: ¿En qué zonas circulan esos dos tráileres eléctricos y qué tipo de productos transportan?
M.F.: Estas unidades operan desde nuestra sede central, situada en Cabanillas del Campo (Guadalajara), donde realizan la recarga eléctrica. Se dedican a clientes que tienen próximos sus almacenes reguladores o sus fábricas. Por tanto, circulan en la zona centro. Fundamentalmente, transportan productos en seco, cosmética y alimentación y, en menor medida, mercancía industrial.
A.L.: ID Logistics empleó 396.300 l de HVO en 2025. ¿Cómo recibe este suministro? ¿Cuenta con surtidor en alguna de sus bases?
M.F.: Se está valorando la instalación de un surtidor. De momento, vamos a priorizar nuestro proyecto de Balance de Masas de HVO, que estamos comenzando a diseñar, solicitando a los grandes suministradores garantía de origen de este biocombustible.
A.L.: ¿En qué consistirá este sistema y cuál será el papel de ID Logistics?
M.F.: Es similar al sistema que funciona en el mercado de las energías renovables. Pretendemos adquirir grandes cantidades de HVO, controlar sus emisiones y registrar contablemente la reducción que suponen, para asignarla y certificarla a los clientes. En definitiva, este sistema certifica el consumo de HVO y la trazabilidad del origen de ese combustible. Es una fórmula transparente, que estará verificada por un experto independiente. Supondrá una solución viable para los clientes que nos están pidiendo reducir su impacto medioambiental.
A.L.: ¿La capacidad de fabricación del HVO puede ser un limitante de cara al ascenso de su consumo?
M.F.: Así es; su producción depende de materias primas como los aceites vegetales usados y algunos residuos orgánicos, que tienen una disponibilidad limitada. Si la demanda de HVO crece de forma acelerada, no habrá suficiente y se podrá dar el riesgo de que sus productores recurran a materias primas menos sostenibles, que pondrían en cuestión el valor ambiental de este combustible. Además, el HVO tiene el hándicap de su precio, en torno a un 20% mayor a la tarifa del gasóleo.
A.L.: En ID Logistics Iberia, como en el conjunto del sector transportista, los duotráileres están ganado terreno a los megacamiones. ¿Cómo se explica?
M.F.: Es una cuestión de capacidad de carga y eficiencia. La cabida del mega es de 52-53 palés y la capacidad del dúo, de 66 palés. Ambas se sitúan muy por encima del espacio disponible en un tráiler convencional, de 33 palés. El megatruck constituye una segunda opción para ID Logistics Iberia, pues estamos apostando mucho más por el dúo.
A.L.: ¿Qué medidas de sostenibilidad está aplicando ID Logistics en las plataformas logísticas?
M.F.: A partir de una evaluación de aspectos medioambientales, seleccionamos tres como los más significativos en el ámbito de las plataformas. Son la electricidad, la generación de residuos y el consumo de materiales de embalaje. Respecto al consumo eléctrico, ya todo el suministro de nuestras plataformas tiene garantía de origen y en torno al 90% de la superficie de las plantas cuenta con luminaria LEED.En relación a los residuos, damos muchísima importancia a una correcta separación y buscamos otras alternativas para aquello que no podemos separar, como la producción energética. En algunas plataformas, estamos llegando a cero residuos enviados al vertedero y, a nivel general, ya valorizamos en torno al 95% del total. Esto es importantísimo para nuestros clientes.
En cuanto a los embalajes, trabajamos para reducirlos al máximo y utilizamos cartones y plásticos reciclados. Además, empleamos máquinas de filmado automático de palés, que permiten configurar el mínimo de vueltas, siempre sin comprometer la calidad del producto ni la propia estabilidad del palé.
A.L.: ¿Qué reducción de las emisiones ha logrado ID Logistics en los últimos años y qué objetivos se ha marcado?
M.F.: Separamos los objetivos de medición de la huella de las plataformas logísticas del impacto del transporte. De hecho, en el tráfico, las emisiones son muchísimo más elevadas. Las metas respecto a los almacenes las marca nuestro grupo, que asigna un objetivo por país. En el caso de Iberia, el cometido es reducir un 40% la emisión de CO2 por palé expedido entre 2018 y 2030.
En transporte, no tenemos un objetivo ni un plazo determinado. El pasado año, nos certificamos en Lean & Green. Obtuvimos la primera estrella, que certifica que redujimos un 20% nuestras emisiones de transporte entre 2019 y 2024. Lo logramos al demostrar todo el histórico de medidas llevadas a cabo. Esta certificación valida muchísimo todo el trabajo ya efectuado y nos supone un marco para seguir avanzando. El siguiente reto es alcanzar la segunda estrella, cuando logremos una reducción adicional del 10% de las emisiones por tonelada y kilómetro recorrido.
A.L.: ¿Qué papel otorga ID Logistics a la tecnología de cara a la reducción de las emisiones?
M.F.: Tiene una importante función. Cualquier avance tecnológico que esté bien aplicado va a generar unas operaciones más eficientes y una reducción de tiempos y costes. Todo esto se va a traducir en beneficios ambientales. Para nosotros, la inversión en tecnología ya no es una opción, sino una necesidad, en términos de eficiencia y responsabilidad. En cuanto a las medidas tecnológicas, en ID Logistics destacamos la automatización, la robótica y los hubs logísticos inteligentes.
A.L.: ¿En qué consisten esos hubs? ¿Son plataformas físicas o estructuras digitales?
M.F.: Se trata de plataformas físicas. Son hubs en los que estamos concentrando el servicio para clientes del mismo sector cuya mercancía tiene el mismo destino, por ejemplo, una gran superficie. Así, logramos optimizar los camiones.
A.L.: ¿Cuántos hubs logísticos inteligentes tiene la compañía?
M.F.: En Cabanillas, disponemos de un hub de cuatro almacenes consecutivos, donde se concentra la operativa para clientes de los sectores de cosmética, farmacia y parafarmacia. Ahora, tenemos otro hub en construcción.
A.L.: En ID Logistics se han referido al desarrollo de un Campus de Innovación Logística en Tórtola de Henares (Guadalajara)…
M.F.: Efectivamente, se tratará de un hub logístico inteligente. Allí, se habilitará una plataforma multicliente y otra parte funcionará como hub inteligente. Operará del mismo modo que el existente en Cabanillas, pero se dedicará a otro sector y a otros clientes.
A.L.: ¿Cómo puede afectar a las estrategias empresariales de sostenibilidad el impulso del precio de los carburantes provocado por la guerra en Oriente Medio?
M.F.: Las tensiones geopolíticas tienen un impacto directo en la sostenilidad. Por un lado, creemos que van a retrasar la transición hacia modelos más sostenibles, pues algunas empresas priorizarán la seguridad del servicio y el control de costes. Por otro lado, pensamos que dichas dificultades pueden hacer que las compañías aceleren la inversión en busca de una mayor eficiencia y una autonomía energética, para reducir sus costes.
A.L.: ¿Cómo influirá la Ley de Movilidad Sostenible?
M.F.: Para esta ley lo importante no es solo medir sino también demostrar esos avances. Nosotros llevamos muchos años trabajando así. Para que la transición sea realmente efectiva se requiere además la implicación de los organismos e instituciones públicas. Creemos que el apoyo institucional va a llegar tarde o temprano, tanto en materia de infraestructuras como de acompañamiento regulatorio, para evitar que las exigencias terminen traduciéndose en una pérdida de competitividad.
A.L.: ¿En qué medida interesa o utiliza ID Logistics Iberia el transporte ferroviario?
M.F.: No se está empleando aquí, pero consideramos que tiene muchísimo potencial para desarrollarse como parte de la evolución hacia una logística más sostenible. Ahora mismo, la intermodalidad no es viable para la logística en España. Las infraestructuras aún no están preparadas, los tiempos son muy largos y este sistema ofrece poca flexibilidad operativa. En contraste, los clientes nos aprietan muchísimo con los tiempos de entrega.
A.L.: Como grupo que opera en diversos países, ¿cómo contemplan la posición de España en materia de transporte sostenible
M.F.: España no está a la altura en ciertos aspectos. En Francia, por ejemplo, estamos trabajando combinando tren y camión porque es muchísimo más sencillo.Aquí tampoco es fácil encontrar un punto de recarga eléctrica próximo. En general, existe mucha conciencia, pero nos encontramos barreras que no podemos afrontar.