Alimarket Logística: ¿Cuáles consideran en Astic que han sido los mayores avances en materia de transporte sostenible de mercancías en el último año?
Ramón Valdivia: Es destacable que, en Europa, comienza a abrirse paso una visión más realista y tecnológicamente neutral de la descarbonización. La electrificación será parte de la solución, pero está constatado, quizá algo tarde, que no puede ser la única respuesta para todos los usos del transporte pesado. Es positivo que ganen peso los combustibles renovables y bajos en carbono (HVO, biometano, bioGNL, hidrógeno renovable y combustibles sintéticos), siempre que permitan reducciones reales y certificables de emisiones. También valoramos los avances hacia metodologías comunes de cálculo de emisiones con enfoque de ciclo de vida, porque permitirán acreditar mejor el esfuerzo de los transportistas ante sus clientes.
A.L.: Desde la propia Astic reclaman una menor fiscalidad para algunos carburantes...
R.V.: No se puede pretender hacer artificialmente competitivas soluciones tecnológicas poco evolucionadas, gracias a los gravámenes y restricciones sobre otras que sí permiten el efectivo cumplimiento de la misión del transporte internacional pesado de larga distancia. Como socios fundadores de la Plataforma para los Combustibles Renovables, trabajamos para impulsar tanto la producción como el consumo de esta opción energética, que permite reducir hasta en un 90% las emisiones de CO2. En este momento, en nuestro país, se están comercializando combustibles 100% HVO que tributan como si fueran 100% fósil. No es de recibo si queremos un transporte por carretera sostenible.
A.L.: También vienen señalando otros escollos que suponen la normativa comunitaria y las ambiciosas metas marcadas.
R.V.: La gran asignatura pendiente sigue siendo que la normativa europea de CO2 para vehículos pesados reconozca plenamente las reducciones cuando proceden de combustibles renovables. Para nosotros, la sostenibilidad debería medirse por las emisiones efectivamente evitadas por t/km, no por la tecnología elegida.
La Directiva de Energías Renovables (RED III) obliga a los estados miembros a reforzar el uso de combustibles no fósiles en el transporte, bien elevando al 29% la cuota de las renovables, bien con una reducción del 14,5% de los gases de efecto invernadero (GEI) en 2030.
El acuerdo de CountEmissionsEU introduce una metodología común basada en un enfoque well-to-wheel. En vehículos pesados, los objetivos europeos de CO2 siguen siendo una reducción del 45% en 2030, el 65% en 2035 y el 90% en 2040, de modo que la plena integración regulatoria de combustibles renovables sigue siendo una cuestión abierta.
A.L.: ¿En qué medida, los miembros de Astic apuestan ya por una movilidad más sostenible?
R.V.: Las empresas asociadas a Astic, con una media de 120 vehículos por flota, están entre los actores del sector más activos en la búsqueda y adopción de alternativas energéticas sostenibles. Algunos afiliados están utilizando camiones propulsados por cinco tecnologías diferentes.
En términos generales, hay que señalar que las flotas de las empresas de Astic en rutas internacionales constan de vehículos de menos de tres años de vida. Por tanto, están a la vanguardia, tanto en seguridad vial como en la reducción de emisiones contaminantes.
A.L.: ¿Cómo contemplan el desarrollo de nuevos combustibles, como el metano, el biometano y el hidrógeno?
R.V.: El metano (GNL/GNC) es actualmente la opción más implantada y cuenta con una red de repostaje consolidada y flotas ya operativas. El biometano está en fase de despliegue, con proyectos industriales y urbanos ya en marcha y un fuerte apoyo regulatorio como vector clave de descarbonización. Sin embargo, la disponibilidad de este gas aún es limitada y no cubre toda la demanda potencial.
El hidrógeno se encuentra en una etapa mucho más incipiente, con prototipos y pilotos de camiones y pruebas operativas, pero con una implantación muy reducida debido a su alto coste y a la falta de infraestructura de producción y repostaje. En concreto, los vehículos propulsados por pila de combustible cuestan 500.000-900.000 €.
A.L.: ¿En qué medida, contribuyen los clientes a la asunción del coste mayor de ciertos vehículos y combustibles renovables?
R.V.: La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), de la que somos miembros, señala en un estudio reciente que, para los cargadores, el principal factor de preocupación es el coste del servicio de transporte y su recuperación.El informe también recoge que existe una baja disposición a asumir sobrecostes por criterios de sostenibilidad, aunque los clientes son cada vez más proclives, siempre en función del precio.
A.L.: ¿Cómo puede afectar el impulso del precio de los combustibles fósiles a las políticas de movilidad sostenible de las compañías transportistas?
R.V.: La elevada dependencia del combustible de origen fósil expone a nuestro ramo a crisis geopolíticas y a la volatilidad de los mercados. Un mix energético más diversificado, con mayor presencia de combustibles renovables, haría al sector más resiliente frente a estas turbulencias. Para lograrlo, son imprescindibles incentivos claros y un marco regulatorio estable.
A.L.: ¿Cuáles son los principales cambios y esfuerzos que les supone la Ley de Movilidad Sostenible?
R.V.: Nos parecen plenamente razonables objetivos como simplificar la burocracia, reforzar la trazabilidad y facilitar el intercambio de datos, para reducir el 29% de kilómetros en vacío que todavía se registra en España. Por otro lado, la exigencia de digitalizar el documento de control administrativo antes del 5 de octubre supone, en realidad, un primer paso hacia la adopción generalizada de la documentación digital en la actividad del transporte.
Ahora bien, digitalizar no equivale únicamente a trasladar el papel a formato electrónico. Implica replantear de forma integral los procesos y exige un cambio cultural y una transformación profunda en la mentalidad de las empresas de transporte, especialmente en las sociedades de menor tamaño. Requiere además que todos los actores del ecosistema (transportistas, cargadores, operadores logísticos y Administración) avancen conjuntamente hacia la adopción de sistemas interoperables, de cara a la eficiencia de la cadena de valor.
A.L.: ¿Cómo valoran la creación de aparcamientos seguros para camiones y los sandbox?
R.V.: La primera es una reivindicación histórica del sector y supone un avance claro en términos de seguridad y de reconocimiento de la profesión. Respecto a los sandbox, consideramos que son muy positivos. Podrían permitir, por ejemplo, que una empresa de transportes realizara una ruta con vehículos eléctricos autónomos en un área limitada y recopilara datos sobre eficiencia y seguridad, antes de que se autorice su despliegue masivo.
A.L.: ¿En qué medida apuestan en Astic por el transporte ferroviario? ¿Qué interés despiertan las autopistas ferroviarias (AF)?
R.V.: Astic apuesta por la intermodalidad desde su fundación, ya que las empresas asociadas tienen como objetivo prioritario ofrecer el mejor servicio posible a sus clientes, algo que en muchas ocasiones pasa por la combinación eficiente del transporte por carretera y ferrocarril. En esta línea, nuestra patronal cuenta desde 2001 con una división específica para su impulso, la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC).
Ejemplos recientes de esta apuesta son la autopista ferroviaria Madrid-Valencia, fruto del trabajo conjunto de Tramesa, Transitalia y Grimaldi -tres empresas afiliadas- y la primera AF en ancho ibérico entre España y Portugal. Esta discurre entre Valencia y Entroncamento y fue puesta en marcha por Tramesa y Transitalia, junto a Medway.