El sector de transporte por carretera de mercancías en España comienza a ver claridad al final del túnel. El presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Ovidio de la Rosa, en el cargo desde el pasado mes de marzo, ha calificado con "moderado optimismo" la situación del sector, gracias al crecimiento "oficioso" del 6,2% que se espera en el transporte de mercancías para el primer semestre de 2015. Según De la Roza, el impulso del negocio se está fundamentando en el incremento general del PIB español, que se situará entre el 3% y el 4% en 2015, y sobre todo por el transporte de determinadas mercancías, como los bienes industriales y agroalimentarios, frente a otros segmentos más estancados, entre ellos los de materiales de construcción y petrolíferos. La exportación, que ha actuado como revulsivo en años precedentes, ha dado paso a la demanda interna como motor de la actividad.
Según los datos difundidos por la CETM en un informe (puede descargarlo completo a través del enlace arriba señalado), el sector de transporte de mercancías logró un crecimiento del 3,8% en 2014 -tras dos años de bajadas-, hasta alcanzar una cifra de negocio de 13.960 M€, por lo que este año podría lograrse consolidar la mejoría, si se confirma la subida del 6%. Aún así, la facturación del sector queda bastante lejos de los 19.100 M€ de 2007, lo que implica una pérdida de nada menos que un 28,3% de sus ingresos en estos siete años de recesión, que pueden también ofrecer una idea sobre la evolución general de la economía española, de la que el transporte es sin duda un buen termómetro.
La crisis, además de la pérdida de negocio, ha implicado también otras consecuencias para el sector de transporte por carretera de mercancías. Así, el número de empresas ha disminuido en 25.704 entre 2008 y 2014, pasando de 126.043 a 100.339 (-20,4%). Igualmente, el parque español de vehículos de transporte ha tenido un tremendo deterioro, saliendo de las carreteras 83.248 vehículos en este periodo, para quedar en 298.079 unidades. La caída ha sido levemente más acusada en el segmento de pesados (-22,48%, hasta los 208.423 vehículos) que en el de ligeros (-20,26%, hasta los 89.656).
Ante la escasez de recursos financieros para renovar la flota, se ha producido un envejecimiento progresivo de la misma, que ha llegado a alcanzar, en 2015, una edad media de 7,9 años en las tractoras, de 11,9 años en los rígidos y 9,5 en los ligeros. Datos que contrastan con los 4,7 años de las tractoras, 5,9 de los rígidos y 7,3 de los ligeros, que tenían de media en 2007.
Según el informe de la CETM, la crisis ha tenido un efecto transversal en el sector, pues ha afectado a compañías de todas las dimensiones (autónomos, pequeñas, medianas y grandes). Esto se pone de manifiesto porque el número de vehículos por empresa no ha aumentado, es decir, no ha habido proceso de concentración como tal. Se mantiene en torno a los 3 vehículos por empresa (3,03 en 2008 y 2,97 en 2015).
Mejoría con males endémicos
La progresión positiva ya se comienzaría a consolidar en 2015, como muestran también datos como la matriculación de vehículos industriales (de más de 6 t), que ha crecido un 34% en los cinco primeros meses de 2015, algo que no ocurría desde 2007. En ese año, las ventas de este tipo de camiones fueron de 45.403 unidades; en 2014, de 16.214. Y, aún así, esta última cifra ya se sitúa un 33,6% por encima de los 12.136 vehículos vendidos en 2009.
Pero esta mejor situación del mercado de transporte no se está logrando trasladar a los precios que se ofrecen a los clientes, como confirma Ovidio de la Roza. Se producen fenómenos de auténticas "subastas de precios, con descuentos de hasta el 25%", señala De la Roza, saliendo a la luz ejemplos como la reciente adjudicación del servicio de transporte y distribución de Coca-Cola Iberian Partners en la zona norte de España. Ante un contexto de libre mercado, "a lo mejor el problema de los precios no tiene solución -dijo De la Roza-, pero eso no quiere decir que no tengamos que abordarlo".
Tomando como base el año 2000, el informe de la CETM -con datos de Fomento- muestra como los costes y los precios del mercado crecieron de forma paralela un 30% hasta 2007, pero mientras los primeros continuaron incrementándose, hasta un pico máximo del 59% en 2013, los segundos han permanecido paralizados. La situación en la actualidad es de unos costes un 50,5% por encima de los de 2000 (9 puntos menos que en 2013) y unos precios un 32,6% mayores.
La dificultad en incrementar las tarifas se suma a la de los cobros, creando problemas de morosidad y tesorería en las empresas. Según De la Roza, si la media de cobro en la economía española se sitúa a los 60 días, en el transporte por carretera asciende a los 82-83 días. Por encima siempre de los 30 días que marca la normativa.
Esta demanda de un pago en plazo más ajustado forma parte de un decálogo de propuestas que hace ahora la CETM, en este año electoral ( ver noticia adjunta con la lista ). Entre las otras nueve, también se encuentra la oposición frontal a la Euroviñeta y a cualquier aumento de la fiscalidad -el sector está advirtiendo presiones para la introducción de más tasas, para incrementar los 11.000 M€ que ya aporta a las arcas públicas-, y reclamar una armonización europea en política de transporte (masas y dimensiones, peajes, salario mínimo, descanso en cabina, etc.). Sobre la normativa de medidas y pesos de los vehículos en España, la CETM ha manifestado su posición contraria a cualquier cambio, con la excepción de una posible prueba para los megatrailers de 25,25 m. Mientras, sí se apuesta por aumentar los tramos de autopistas bonificadas de utilización voluntaria. El uso subvencionado de autopistas comienza a ofrecerse a los transportistas con un plan piloto en 6 trayectos, a partir del 1 de julio , si se resuelven antes algunos detalles técnicos.
