Alimarket Logística: ¿Qué papel se concede en el seno de Asedas a una logística/almacenaje y transporte más sostenibles?

M. MH.: La sostenibilidad se entiende como un pilar transversal que mejora la competitividad de la cadena. Para reducir el impacto en el entorno, la distribución alimentaria trabaja, en primer término, en la optimización de sus procesos de almacenaje y transporte. Se entiende que una operativa eficiente contribuye también a la rentabilidad y permite continuar con la inversión en infraestructuras modernas, que están cada vez más basadas en tecnologías punteras y control de datos.

A.L.: ¿Qué acciones en pro de una logística más sostenible medioambientalmente están llevando a cabo los miembros de Asedas?

M. MH.: Además de la optimización de las rutas para aprovechar la capacidad de carga de los camiones, se renuevan las flotas con vehículos impulsados por energías alternativas cuando es posible. Por otro lado, la implantación de la logística inversa facilita la recogida y tratamiento de residuos desde las tiendas hacia las plataformas. Además, nuestros asociados llevan a cabo un control estricto de surtido para evitar el desperdicio alimentario.

A.L.: ¿Qué papel juegan la tecnología y a la digitalización en esas políticas?

M. MH.: La tecnología supone un eje vertebrador de una operativa más eficiente y la digitalización es el aliado invisible de la sostenibilidad. Las empresas están transformando sus plataformas mediante procesos automatizados y, además, el ecosistema digital permite ahora una gestión más racional del gasto energético y la optimización del frío.Herramientas como el big data permiten ajustar el stock a la demanda real para reducir el excedente alimentario. Así, nuestro índice de desperdicio fue de apenas el 0,45% en 2024.

La implementación de la factura electrónica y el ticket digital posibilitan eliminar millones de documentos físicos y ahorran toneladas de papel y tinta cada año. El uso de blockchain mejora la trazabilidad de los productos, mientras que la IA optimiza las rutas de entrega a domicilio, de modo que se reducen los kilómetros recorridos y las emisiones asociadas al comercio electrónico.

A.L.: ¿En qué medida, como cargadores, las cadenas asociadas de Asedas promueven o contribuyen a las medidas de sostenibilidad medioambiental de los operadores logísticos que les prestan servicio?

M. MH.: Su compromiso por minimizar la huella de carbono en la distribución es real. Pero es necesario comprender que la transición hacia energías más limpias requiere flexibilidad y adaptación para no comprometer la eficiencia del sistema, el servicio final al consumidor ni los costes operativos. También sería conveniente que se tuviera más en cuenta la flexibilidad para los carburantes intermedios, que pueden ayudar a la transición.

A.L.: ¿Qué reducción de las emisiones contaminantes han logrado las cadenas en los últimos años? ¿Disponen de datos sobre su dotación de flota y energías más sostenibles?

M. MH.: El transporte está siempre en el foco normativo. De momento, las empresas de distribución tienen que reportar el alcance 2 en huella de carbono. El alcance 3 -la huella de sus proveedores- se deberá reportar en breve.

Respecto a la flota propia, ámbito en el que se da mucha diversidad, algunas empresas tienen ya el 98% de los vehículos operando bajo etiquetas ambientales Cero y Eco. Estos y otros esfuerzos han dado como resultado una reducción de su huella de carbono del 16,63% entre 2019 y 2024, según los últimos Indicadores de Sostenibilidad de Asedas.

A.L.: ¿Por qué tipo de vehículos y combustibles y energía renovables se inclinan en mayor medida los miembros de Asedas?

M. MH.: Las necesidades específicas de cada trayecto -traslado de mercancías a plataforma logística, de plataforma a tienda, entrega a domicilio, etc.- determinan en gran medida el tipo de flota sostenible elegida. Para la última milla y el reparto urbano, se priorizan furgonetas y camiones eléctricos o de gas natural, pues son silenciosos y reducen la contaminación acústica y ambiental. En el tráfico entre plataformas, defendemos el uso de vehículos articulados de mayor tonelaje (hasta 44 toneladas), para transportar más con menos. Esta diversificación de los sistemas de movilidad asegura que cada operativa sea lo más eficiente y sostenible posible.

A.L.: ¿Puede exponer algún caso de éxito del desarrollo de la logística y el transporte sostenible en el ámbito de Asedas?

M. MH.: Destacaría la implantación de los envases reutilizables de transporte. El sistema de pool o Envases Reutilizables de Transporte (ERT) para frutas y verduras muestra como la colaboración en la cadena de suministro es clave para lograr avances en sostenibilidad. Este modelo de economía circular utiliza cajas de plástico reciclado con una vida útil media de cinco años y permie que cada unidad realice el proceso del campo a la tienda entre diez y trece veces al año. Actualmente, el 64% del total de envases de transporte utilizados por el sector son ya reutilizables, como apuntan los Indicadores de Sostenibilidad de Asedas. Dicho sistema no solo reduce la generación de residuos, sino que también permite optimizar el almacenamiento, contribuye a garantizar la seguridad alimentaria y es una herramienta contra el desperdicio.

A.L.: ¿Cómo va a afectarles la nueva Ley de Movilidad Sostenible?

M. MH.: Preocupa la disparidad de criterios en las ordenanzas municipales sobre la carga y descarga nocturna, cuestión que es muy importante para un modelo de distribución de proximidad. Es necesario contar con una legislación que aporte seguridad jurídica y analice las opciones más sostenibles sin imponer cargas burocráticas que lastren la competitividad. Otra preocupación es la obligatoriedad de que las empresas elaboren planes de movilidad sostenible para sus trabajadores. Hay que ver cómo se concretan. De momento, el plazo para su implantación se ha recortado en un año.

A.L.: A nivel general, las cadenas de distribución de base alimentaria se encuentran con otras dificultades de cara a una logística más sostenible?

M. MH.: Se necesita una red de infraestructura de recarga eléctrica suficiente. Otro escollo es la hiperregulación, con más de 1.250 normas anuales en 2025 que impactan en la operativa diaria. Las empresas necesitan plazos realistas y seguridad jurídica para que la transición ecológica no perjudique un sistema de distribución de alimentación como el nuestro, que se encuentra entre los cinco más eficientes de nuestro entorno.

A.L.: ¿A qué se debe esta eficiencia que contribuye a la sostenibilidad?

M. MH.: Obedece a las propias características del modelo español de distribución alimentaria. La fórmula de tienda de proximidad permite que el 90% por ciento de los consumidores acudan a realizar su compra a pie. Esto supone una reducción del 82% de las emisiones de CO2, en comparación con otros modelos, según un estudio del Institut Cerdà. Defendemos un sistema que, además, permite hacer una compra de alimentación e higiene completa en un solo acto de compra, lo que contribuye también a ahorrar en emisiones.

A.L.: ¿En qué medida apuestan sus asociados por el transporte ferroviario y valoran las autopistas ferroviarias existentes en España?

M. MH.: Aunque el modelo de distribución de proximidad necesita una gran capilaridad por carretera para alcanzar cada pueblo, existe un interés creciente en el desarrollo multimodal para la llegada a los grandes centros logísticos. La creación de una red de infraestructuras logística multimodal es muy necesaria en términos medioambientales y económicos.Mejorar las conexiones ferroviarias es muy importante para una logística nacional más equilibrada y diversa. Por ello, el sector de la distribución de alimentación ha apoyado proyectos estratégicos como el Corredor Mediterráneo. La autopista ferroviaria es una gran oportunidad en este sentido, siempre que se garanticen la rapidez y la flexibilidad necesarias para los productos frescos.